맥라렌 P1과 혼다의 하이브리드 실험: 하이퍼카와 F1이 전기모터를 만났을 때 생긴 일

🚦 시작 전에: 왜 하필 '하이브리드'였을까?

2010년대 초반 자동차 업계 분위기를 먼저 떠올려 보자. 유럽은 배출가스 규제를 점점 조이고 있었고, 슈퍼카 회사들도 "언제까지 배기량만 키울 거냐"는 질문을 피할 수 없게 됐어. 그렇다고 순수 전기차로 넘어가자니, 당시 배터리는 무겁고 비쌌고 서킷에서 몇 바퀴만 달려도 열이 올라 출력을 못 냈지.

그래서 나온 절충안이 "엔진은 그대로 강하게, 모터는 엔진의 약점을 메우는 용도로"라는 발상이야. 이게 하이퍼카 쪽의 하이브리드 철학이고, 사실 그 뿌리는 F1에 있어. F1은 2009년에 KERS(운동에너지 회생 시스템)를 도입했거든. 브레이크 밟을 때 버려지는 에너지를 모아뒀다가 버튼 하나로 다시 꺼내 쓰는 장치였지.

즉, 맥라렌은 '레이스카에 전기를 붙여서 이겨본' 경험이 이미 있던 회사야. 그 노하우를 도로 위 차에 옮긴 결과물이 P1이고, 몇 년 뒤 훨씬 복잡해진 F1 하이브리드 규정 아래서 혼다와 다시 손잡게 되지. 이 이야기의 두 주인공이 같은 무대에서 만나는 흐름, 꽤 드라마틱하지?

🧡 1부. 맥라렌 P1: 연비가 아니라 '속도'를 위한 하이브리드

F1 이름을 물려받은 후계자

P1이라는 이름부터가 노골적이야. 레이싱에서 'P1'은 Position 1, 즉 1등을 뜻하거든. 그리고 이 차는 전설적인 맥라렌 F1(1992년 공개)의 정신적 후계자를 자처했어. 맥라렌 F1이 1990년대 "세상에서 가장 빠른 양산차" 타이틀을 가졌던 것처럼, P1도 "도로와 서킷 모두에서 최고의 드라이버즈 카"를 목표로 삼았지.

컨셉은 2012년 파리 모터쇼에서 처음 공개됐고, 양산형은 2013년 제네바 모터쇼에서 데뷔했어. 생산은 2013년부터 2015년까지, 딱 375대 한정. 영국 출시가는 약 86만 6천 파운드였어. 그 시절 환율로도 웬만한 아파트 한 채 값이 그냥 날아가는 수준이지.

파워트레인 뜯어보기: V8 + 모터, 각자의 역할

P1의 심장은 3.8리터 V8 트윈터보 엔진(코드명 M838TQ)이야. 맥라렌 12C에 들어가던 M838T를 기반으로 강화한 녀석인데, 혼자서만 737PS를 내. 여기에 179PS짜리 전기모터가 엔진과 변속기 사이에 붙어서 힘을 보태. 둘을 합치면 916PS가 되는 거지.

"어? 737 더하기 179면 916 맞네, 단순하네?"라고 생각할 수 있는데, 실제로 하이브리드에서 이렇게 깔끔하게 더해지는 경우는 흔치 않아. 엔진 최대출력이 나오는 회전수와 모터 최대출력 구간이 달라서, 보통 '합산 출력'은 단순 덧셈보다 작게 나오거든. P1은 모터를 엔진과 같은 축에 직결해 회전 영역을 맞추고, 소프트웨어로 둘의 힘을 정교하게 섞어서 공식 합산 수치를 916PS로 발표했어.

핵심 트릭 ① 토크 필(Torque Fill): 터보 랙을 지워라

터보 엔진의 고질병이 뭔지 알아? 바로 터보 랙이야. 배기가스가 터빈을 돌려서 압축기가 공기를 꽉꽉 밀어 넣어야 힘이 나는데, 가속 페달을 밟는 순간엔 배기가스가 아직 충분하지 않아. 그래서 "밟았는데… 잠깐… 이제 온다!" 하는 딜레이가 생겨.

전기모터는 정반대 성격이야. 회전수 0에서부터 최대토크를 바로 낸다는 게 장점이지. 그래서 P1은 터보가 숨을 고르는 그 짧은 틈을 모터가 꽉 메워줘. 운전자 입장에선 마치 배기량이 엄청 큰 자연흡기 엔진처럼 반응이 즉각적으로 느껴지는 거야. 맥라렌이 P1 하이브리드에서 가장 강조한 포인트가 이거였어. 연비나 친환경보다 "반응성".

핵심 트릭 ② IPAS: 핸들 위의 '푸시 투 패스' 버튼

P1 스티어링 휠에는 IPAS(Instant Power Assist System) 버튼이 있어. 누르면 배터리 에너지를 한꺼번에 쏟아부어서 모터 출력을 최대로 끌어내. F1의 KERS 버튼을 거의 그대로 도로차에 옮겨 놓은 느낌이지. 추월할 때, 코너 탈출할 때 "지금이다!" 싶으면 꾹.

그리고 F1에서 가져온 장치가 하나 더 있는데, 바로 DRS(Drag Reduction System)야. 리어윙 각도를 눕혀서 공기 저항을 줄이고 직선에서 최고속도를 끌어올리는 기능이지. IPAS와 DRS를 동시에 쓰면 그야말로 "레이스카 모드"가 되는 거야.

핵심 트릭 ③ 전기로만 달리기, E-모드

P1은 짧게나마 순수 전기 모드(E-mode)로도 달릴 수 있어. 유럽 NEDC 기준으로 약 11km, 대략 10km 내외라고 보면 돼. 출퇴근용으론 턱없이 짧지만, 새벽에 동네를 조용히 빠져나갈 때 "이웃 눈치 안 보기용"으로는 꽤 쓸모가 있었다고 오너들은 농담하곤 했지. 충전은 엔진으로 달리면서도 되고, 플러그로 꽂아서도 할 수 있었어.

배터리를 보면 맥라렌의 철학이 확실히 보여. 용량은 약 4.7kWh로 일반 플러그인 하이브리드보다 작은 편이야. 대신 짧은 시간에 큰 출력을 뽑아내고 다시 빠르게 받아들이는 능력에 집중했어. 장거리 주행용 '연료 탱크'가 아니라, 순간적으로 힘을 쏟는 '부스터 탱크'에 가까운 셈이지.

공기역학: 달리면서 모양이 바뀌는 차

P1은 파워트레인만큼 공기역학도 미친 수준이었어. 레이스 모드로 바꾸면 차고가 50mm 낮아지고, 리어윙이 최대 300mm까지 솟아올라. 이 상태에서 약 257km/h(160mph) 부근에서 최대 600kg의 다운포스를 만든다고 맥라렌은 밝혔어. 차 무게의 거의 절반에 가까운 힘으로 노면을 꾹 누르는 거야.

서스펜션도 평범하지 않아. 레이스액티브 섀시 컨트롤(RCC)이라는 유압식 시스템을 써서 일반 주행에선 부드럽게, 서킷 모드에선 레이스카처럼 단단하게 바뀌어. 섀시는 탄소섬유 일체형 구조인 카본 모노케이지로, 지붕과 흡기 덕트까지 하나로 이어진 통짜 구조였지.

가속 성능: 300km/h까지 16.5초

0→100km/h 2.8초도 대단하지만, P1의 진짜 무서움은 고속 영역이야. 맥라렌 공식 수치로 0→200km/h 6.8초, 0→300km/h 16.5초. 당시 기준으로 "200까지 7초 안에 간다"는 건 거의 레이스카 이야기였어. 맥라렌 F1이 0→300에 20초 넘게 걸렸던 걸 생각하면, 20년 사이에 하이브리드와 터보, 공기역학이 얼마나 많은 걸 바꿨는지 확 와닿지.

성스러운 삼위일체: P1 vs 라페라리 vs 918 스파이더

P1을 얘기할 때 빠질 수 없는 단어가 있어. 바로 "홀리 트리니티(Holy Trinity)". 거의 같은 시기에 등장한 세 대의 하이브리드 하이퍼카를 묶어 부르는 별명이야. 재미있는 건 셋 다 하이브리드인데, 접근 방식이 완전히 달랐다는 거지.

정리하면 이래. 라페라리는 "V12 엔진의 감성을 지키면서 모터는 조연", 918 스파이더는 "앞뒤 모터로 사륜구동까지 하는 기술 쇼케이스", P1은 "터보 엔진의 약점을 지우고 공력으로 서킷을 지배하는 레이서". 같은 시험지를 받았는데 세 학생이 전혀 다른 풀이를 낸 느낌이지.

그래프 맨 아래 W1은 공간 사정상 막대를 잘라서 표시했어. 실제로는 P1보다 40% 가까이 더 강력해. 이 친구 얘기는 뒤에서 다시 할게.

P1 GTR, 그리고 남은 유산

도로용 P1으로 성에 안 찬 사람들을 위해 맥라렌은 서킷 전용 P1 GTR을 만들었어. 합산 출력이 1,000PS까지 올라갔고, 고정식 대형 리어윙과 레이싱 슬릭 타이어를 달았지. 원래는 서킷 전용이었는데, 일부 차량은 외부 전문 업체를 통해 도로 등록이 가능하도록 개조되기도 했어.

P1의 진짜 유산은 따로 있어. "하이브리드는 느리고 지루하다"는 편견을 깨부순 거야. 이후 맥라렌은 아투라(Artura, V6 플러그인 하이브리드)를 거쳐, 2024년 P1의 직계 후계자인 W1을 공개했어. W1은 4.0리터 V8 트윈터보와 전기모터 조합으로 합산 1,275PS, 생산량은 399대. P1이 연 문을 W1이 더 크게 열어젖힌 셈이지.

❤️ 2부. 혼다의 하이브리드 실험: 의외로 '원조'인 회사

혼다, 하이브리드 판의 숨은 고수

하이브리드 하면 토요타 프리우스가 먼저 떠오르지? 그런데 미국 시장에 하이브리드 차를 가장 먼저 판매한 회사는 혼다야. 1999년 12월, 1세대 인사이트(Insight)가 미국에서 판매를 시작했고, 프리우스는 2000년에 미국에 들어왔어. 1세대 인사이트는 알루미늄 차체에 뒷바퀴를 덮은 유선형 디자인으로, 극단적인 연비를 노린 2인승 실험작이었지.

이때 쓴 시스템이 IMA(Integrated Motor Assist)야. 엔진과 변속기 사이에 얇은 모터를 끼워 넣어서 가속할 때 살짝 거들어 주는 방식이었어. 어? 어디서 많이 들어본 구조 아니야? 맞아. 엔진과 변속기 사이에 모터를 넣어 힘을 보탠다는 기본 개념만 놓고 보면 P1과 닮았어. 물론 목적은 정반대였지. 인사이트는 연비를 위해, P1은 속도를 위해.

특히 CR-Z는 혼다다운 실험이었어. 대부분 하이브리드가 무단변속기(CVT)를 쓸 때, 혼다는 "하이브리드도 재밌어야지!" 하면서 6단 수동변속기를 넣었거든. 판매 성적은 기대만큼 좋진 않았지만, "하이브리드와 운전 재미의 결합"이라는 혼다의 고집을 보여준 차였어.

2세대 NSX: 혼다판 하이퍼 하이브리드

혼다 하이브리드 실험의 끝판왕은 2세대 NSX(2016년 출시)야. 1세대 NSX가 아일톤 세나의 의견까지 반영해 다듬었다는 전설로 유명하다면, 2세대는 "모터를 이렇게까지 쓸 수 있다"는 걸 보여준 기술 덩어리였어.

구성을 보면 머리가 좀 복잡해. 3.5리터 V6 트윈터보 엔진 + 엔진 쪽에 붙은 직결 모터 1개 + 앞바퀴를 굴리는 트윈 모터 유닛(모터 2개). 총 모터 3개에 엔진 하나. 혼다는 이걸 스포츠 하이브리드 SH-AWD라고 불렀어.

여기서 핵심은 앞의 트윈 모터 유닛이야. 앞바퀴 왼쪽과 오른쪽을 각각 따로 굴릴 수 있거든. 코너를 돌 때 바깥쪽 바퀴는 더 세게 밀고, 안쪽 바퀴는 살짝 힘을 빼거나 아예 회생제동으로 붙잡을 수도 있어. 이걸 토크 벡터링이라고 해. 마치 보이지 않는 손이 차 머리를 코너 안쪽으로 살살 돌려주는 느낌이지.

합산 출력은 시장마다 표기가 조금씩 달라. 미국 기준 573hp, 일본 기준 581PS 수준이었어. 그리고 마지막 버전인 NSX 타입 S(2022년)는 600hp로 출력을 올리고 전 세계 350대만 생산한 뒤, 2세대 NSX의 막을 내렸지.

같은 '하이브리드 슈퍼카'인데도 P1은 "모터 하나로 엔진을 더 날카롭게", NSX는 "모터 여러 개로 차를 더 영리하게"라는 방향이야. 맥라렌이 레이서의 감각을 택했다면, 혼다는 엔지니어의 계산을 택한 느낌이랄까.

🤝 3부. 맥라렌-혼다, 전설과 악몽 사이

1988년, 역사상 가장 강했던 조합

두 회사의 인연은 생각보다 길어. 1988년 맥라렌은 혼다 터보 엔진을 얹은 MP4/4로 F1에 나섰는데, 이게 진짜 전설이야. 드라이버는 아일톤 세나와 알랭 프로스트. 시즌 16경기 중 15승을 거뒀어. 단 한 번 놓친 게 이탈리아 GP였지. 세나는 이 해에 첫 월드 챔피언에 올랐고.

이후 맥라렌-혼다는 1992년까지 함께하며 여러 번의 챔피언십을 쓸어 담았어. F1 팬들 사이에서 "맥라렌-혼다"라는 이름은 곧 '무적'과 같은 말이었지. 그래서 2013년, 두 회사가 2015년부터 다시 손잡는다는 발표가 나왔을 때 팬들의 기대는 하늘을 찔렀어.

2014년, F1이 '하이브리드 시대'로 들어서다

2014년 F1은 엔진 규정을 완전히 갈아엎었어. 엔진이라는 말 대신 파워유닛(Power Unit)이라는 말을 쓰기 시작했지. 핵심 구성은 이래.

여기서 진짜 어려운 게 MGU-H야. 터보차저 축에 모터 겸 발전기를 붙여서, 배기가스가 터빈을 돌리는 힘으로 전기를 만들고, 반대로 필요할 땐 모터로 터보를 직접 돌려서 터보 랙을 없애. 어? 이것도 P1 얘기랑 비슷하지? 맞아, 터보 랙을 전기로 지운다는 목표는 같아. 다만 P1은 바퀴 쪽에서, F1은 터보 축 자체에서 해결하는 거지.

메르세데스는 이 규정에 가장 완벽하게 대비해서 2014년부터 압도적인 시대를 열었어. 그리고 혼다는 1년 늦은 2015년에 이 판에 뛰어들었지. 다른 제조사들이 이미 한 시즌 동안 실전 데이터를 쌓은 상태였으니, 출발선부터 불리했던 거야.

사이즈 제로와 '쪼개진 터보'

맥라렌은 2015년 차를 설계하면서 "사이즈 제로(Size Zero)"라는 철학을 밀어붙였어. 차 뒷부분을 최대한 날씬하게 만들어 공기 흐름을 좋게 하겠다는 거지. 공기역학적으로는 좋은 아이디어였는데, 문제는 그 좁은 공간에 파워유닛을 넣어야 하는 혼다였어.

혼다가 내놓은 해법은 메르세데스처럼 터보를 쪼개는 방식이었어. 압축기와 터빈을 엔진 앞뒤로 떨어뜨려 놓고, 그 사이를 긴 축으로 연결한 다음, 축 중간 V자 엔진 계곡 안에 MGU-H를 집어넣었지. 그런데 공간을 너무 아끼다 보니 압축기와 터빈이 작아졌고, 이게 문제의 씨앗이 됐어.

정리하면 이런 연쇄 반응이야. 터보가 작다 → 배기 에너지를 충분히 못 받는다 → MGU-H가 전기를 넉넉히 못 만든다 → 직선 주행 중간에 배터리 에너지가 바닥난다 → 직선 끝에서 갑자기 수십 마력이 사라진다. 레이스에서 직선 끝은 추월이 일어나는 곳인데, 바로 거기서 힘이 빠졌으니 버틸 수가 없었지.

"GP2 엔진!" 스즈카의 그 무전

2015년 혼다의 안방인 일본 스즈카 GP. 페르난도 알론소가 직선에서 다른 차들에게 줄줄이 추월당하자 팀 무전으로 이렇게 외쳤어.

GP2는 F1 바로 아래 단계 레이스 시리즈야. 즉 "이건 F1 엔진이 아니라 하위 리그 엔진 같다"는, 엔진 공급사 입장에선 엄청 아픈 말이었지. 그것도 혼다 경영진과 홈 팬들이 지켜보는 스즈카에서. 이 무전은 이후 F1 역사에서 가장 유명한 팀 라디오 중 하나로 두고두고 회자됐어. 😅

신뢰성 문제도 심각했어. 파워유닛 부품이 자주 고장 나면서, 시즌당 쓸 수 있는 부품 수 제한을 넘겨 그리드 페널티를 수십 자리씩 받는 일이 반복됐지. 게다가 당시 규정에는 시즌 중 파워유닛 개발을 제한하는 '토큰' 시스템이 있어서, 문제를 알아도 마음대로 고칠 수 없었어. 늦게 출발한 신참에게 정말 가혹한 환경이었지.

2017년, 이별

혼다는 2017년 파워유닛 설계를 대폭 바꾸는 등 반격을 시도했지만, 프리시즌부터 신뢰성 문제가 터졌어. 결국 2017년 9월, 맥라렌과 혼다는 그해를 끝으로 결별한다고 발표했지. 맥라렌은 2018년부터 르노 파워유닛으로, 혼다는 토로 로소(현재 레이싱 불스의 전신)와 손잡기로 했어. 재결합 3년 만에 연애가 끝난 셈이야.

🔄 4부. 실패가 만든 반전: 혼다의 역습

토로 로소 → 레드불, 그리고 2021년

이야기가 여기서 끝나면 슬픈 영화겠지? 근데 반전이 있어. 혼다는 2018년 토로 로소와 함께 조용히 데이터를 쌓았고, 2019년부터는 상위 팀인 레드불 레이싱에도 파워유닛을 공급했어. 그리고 2019년 오스트리아 GP에서 막스 페르스타펜이 우승하며, 혼다는 하이브리드 시대 첫 승을 기록했지.

그리고 2021년. 페르스타펜이 메르세데스의 루이스 해밀턴과 시즌 마지막 경기까지 치열하게 싸운 끝에 드라이버 챔피언에 올랐어. 혼다 엔진을 단 드라이버의 챔피언십은 1991년 세나 이후 30년 만이었지. "GP2 엔진" 소리를 듣던 회사가 6년 만에 세계 정상에 선 거야.

혼다는 2021년을 끝으로 F1 공식 활동을 마친다고 했지만, 이후에도 레드불 파워트레인즈라는 이름 아래 파워유닛 기술 지원을 이어갔어. 그 기간 레드불은 엄청난 연승 기록을 쌓았지. 그리고 혼다는 전기 비중이 크게 늘어나는 2026년 신규 파워유닛 규정에 맞춰 애스턴 마틴의 공식 파트너로 돌아오기로 했어. 하이브리드 실험이 아직 끝나지 않았다는 뜻이야.

맥라렌은 어떻게 됐을까?

맥라렌 F1 팀은 르노를 거쳐 2021년부터 메르세데스 파워유닛을 쓰고 있어. 한동안 재건기를 거친 뒤 다시 정상권 경쟁을 하는 팀으로 돌아왔지. 도로차 쪽에선 앞서 말했듯 아투라, W1로 하이브리드 라인업을 키워 왔고.

결국 두 회사 모두, 하이브리드라는 어려운 숙제 앞에서 넘어졌다가 다시 일어선 셈이야. 둘이 함께였을 땐 잘 안 풀렸지만, 각자의 길에서 쌓은 경험이 지금의 경쟁력을 만들었지. 연애는 실패했지만 둘 다 성장한, 꽤 어른스러운 결말 같지 않아? 😄

🔬 5부. 기술로 다시 보기: 같은 '하이브리드', 전혀 다른 문제

도로용 하이브리드 vs F1 하이브리드

P1과 F1 파워유닛은 둘 다 하이브리드지만, 풀어야 하는 문제가 완전히 달라. 이걸 이해하면 혼다가 왜 고생했는지, P1이 왜 상대적으로 '쉽게' 성공했는지 감이 와.

F1의 가장 큰 특징은 연료 유량 제한(시간당 100kg)이야. 연료를 무한정 넣어서 출력을 올릴 수 없으니까, 같은 연료로 얼마나 많은 에너지를 뽑아내느냐, 즉 열효율 싸움이 돼. 이 시대 F1 파워유닛들은 열효율 50%를 넘겼다는 발표가 나올 정도로 효율을 끌어올렸어. 일반 자동차 가솔린 엔진이 대략 30%대 중후반에서 40% 남짓인 걸 생각하면 엄청난 수치지.

반대로 P1은 이런 제한이 없었어. 엔진 배기량도, 배터리 용량도, 모터 출력도 맥라렌이 원하는 대로 정할 수 있었지. 그래서 "운전자가 어떻게 느낄까"라는 질문에 온전히 집중할 수 있었던 거야.

배터리의 성격: 마라토너가 아니라 단거리 선수

P1과 F1 배터리 모두 공통점이 있어. 용량은 작지만 출력 밀도(얼마나 빨리 넣고 빼느냐)가 엄청 중요하다는 거야. 전기차 배터리가 "얼마나 많이 담느냐(에너지 밀도)"의 마라토너라면, 이쪽은 "얼마나 빨리 터뜨리느냐"의 단거리 선수지.

이런 배터리는 빠르게 충방전할 때 열이 많이 나. 그래서 냉각이 생명이야. P1도 배터리 냉각에 상당한 공을 들였고, F1 팀들은 배터리 셀의 온도를 몇 도 단위로 관리해. 혼다가 초기에 겪은 신뢰성 문제 중에도 이런 열 관리와 관련된 부분이 섞여 있었다고 알려져 있어.

소프트웨어가 진짜 주인공

하이브리드 성능차에서 의외로 가장 중요한 건 하드웨어가 아니라 제어 소프트웨어야. 언제 배터리를 충전하고, 언제 쏟아붓고, 엔진과 모터의 힘을 어떤 비율로 섞을지 0.001초 단위로 판단하거든.

P1은 운전자가 이걸 의식하지 못하게 만드는 데 집중했어. 엔진과 모터의 경계가 느껴지지 않고, 그냥 "엄청 큰 엔진 하나"처럼 반응하게. NSX는 앞바퀴 좌우 모터의 힘 배분을 계산해서 차가 원하는 라인을 그리도록 했고. F1은 랩마다 정해진 에너지를 어느 코너 탈출에 얼마씩 나눠 쓸지 계산하는 '에너지 관리 지도'가 승패를 갈랐지.

이 분야는 자동차 엔지니어링, 소프트웨어, 데이터 분석이 한데 섞인 영역이라 요즘엔 전문 인력 수요도 많아. 혹시 자동차 기술 콘텐츠 제작이나 데이터 시각화, 3D 모델링 같은 작업이 필요하다면 재능넷 같은 재능 공유 플랫폼에서 이런 분야의 전문가를 찾아보는 것도 방법이야.

🏁 6부. 그래서, 이 실험들이 우리에게 남긴 것

"하이브리드 = 느리다"는 공식의 종말

P1이 나오기 전까지 많은 자동차 마니아들은 하이브리드를 썩 반기지 않았어. 무겁고, 복잡하고, 감성이 없다고 봤지. 그런데 P1, 라페라리, 918 스파이더가 동시에 등장해 서킷 기록을 갈아치우면서, 분위기가 확 바뀌었어. "전기는 엔진의 적이 아니라 동료일 수 있다"는 걸 증명한 거야.

실패도 데이터다

혼다의 2015~2017년은 분명 아픈 시간이었어. 하지만 그때 부딪힌 문제들, 터보 크기와 MGU-H 회수량, 신뢰성, 열 관리는 고스란히 데이터가 됐고, 결국 2021년 챔피언십으로 이어졌지. 혼다는 F1 하이브리드에서 얻은 기술 중 일부를 양산차 개발과도 연결하고 있다고 꾸준히 밝혀 왔어.

그리고 다음 라운드

F1은 2026년 규정에서 MGU-H를 없애고, 전기 모터 출력 비중을 크게 키우는 방향으로 가고 있어. 도로에선 맥라렌 W1처럼 하이브리드 하이퍼카가 1,000마력을 훌쩍 넘기고 있고, 혼다는 전동화 전략과 함께 F1 복귀를 준비하고 있지. 2013년 P1이 처음 보여준 "엔진과 모터의 이인삼각"은 이제 업계의 표준 언어가 됐어.

돌아보면 참 재미있어. 1988년엔 한 팀이었던 맥라렌과 혼다가, 2010년대엔 각자 하이브리드라는 숙제를 붙잡고 따로 또 같이 실험했고, 지금은 각자의 방식으로 답을 찾아가고 있거든. 다음에 P1이나 NSX가 지나가는 걸 보면, 그 안에 숨은 모터 하나하나에 담긴 이 긴 이야기를 떠올려 봐. 엔진 소리 사이로 아주 작게 "윙" 하는 전기 소리가 들릴지도 몰라. ⚡🏎️