🏁 '운전의 종말' 이후의 자동차 — 자율주행 시대, 인간이 운전대를 잡는 일은 취미가 되는가?

1. '운전의 종말'이라는 말, 정확히 무엇을 뜻할까 🧭

'운전의 종말'은 자동차가 사라진다는 뜻이 아닙니다. 정확히는 운전이라는 행위가 '반드시 해야 하는 일'에서 '선택할 수 있는 일'로 바뀐다는 뜻에 가깝습니다. 이동은 계속되지만, 이동 중 사람이 맡던 판단과 조작을 기계가 대신하게 되는 것이죠.

이 변화를 논할 때 전 세계가 공통 언어처럼 쓰는 기준이 있습니다. 미국 자동차공학회(SAE International)가 정한 SAE J3016의 자율주행 0~5단계입니다. 많은 기사가 '레벨 몇'이라고 말할 때 바로 이 표를 기준으로 합니다.

핵심은 레벨 2와 레벨 3 사이에 거대한 선이 있다는 점입니다. 레벨 2까지는 아무리 똑똑해 보여도 "운전자는 여전히 사람"이며, 눈을 떼면 안 됩니다. 레벨 3부터 비로소 특정 조건에서 "지금 운전하는 주체는 시스템"이 됩니다.
그리고 레벨 4에 이르면 정해진 구역(운행설계영역, ODD) 안에서는 사람이 아예 필요 없습니다. 운전대가 '의무'에서 '선택'으로 넘어가는 진짜 문턱은 여기입니다.

2. 지금 어디까지 왔나 — 현실의 무인차 지도 🗺️

'운전의 종말'은 미래의 상상이 아니라 일부 도시에서는 이미 진행 중인 현실입니다. 다만 그 속도와 범위는 회사와 나라마다 크게 다릅니다.

중국에서도 바이두의 '아폴로 고(Apollo Go)', 포니닷에이아이(Pony.ai) 등이 우한·베이징·광저우 등에서 로보택시를 운영하며 빠르게 몸집을 키우고 있습니다. 한국은 2020년 5월 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」이 시행되며 시범운행지구 제도가 생겼고, 서울 상암·강남, 세종 등에서 자율주행 셔틀·택시 실증이 이어지고 있습니다. 국토교통부는 2019년 말 레벨 3 부분 자율주행 안전기준을 마련했다고 발표하기도 했습니다.

3. 왜 사람에게서 운전대를 빼앗으려 하나 🤖

자율주행 투자의 근거로 가장 자주 인용되는 자료는 미국 도로교통안전국(NHTSA)의 2015년 보고서입니다. 사고 직전의 '결정적 원인'을 분석했더니 약 94%가 운전자에게 귀속됐다는 내용이죠. 다만 NHTSA 스스로도 이것이 "사고 책임의 94%가 운전자"라는 뜻은 아니며, 사고로 이어진 사건 사슬의 마지막 고리를 분류한 것이라고 설명합니다. 그럼에도 졸음, 음주, 주의 분산, 판단 착오처럼 기계가 원리상 겪지 않는 오류가 사고의 큰 몫을 차지한다는 점은 분명합니다.

이 네 가지 동기는 모두 '이동'의 관점입니다. A에서 B로 안전하고 싸게 가는 것. 이 관점에서 사람의 운전은 비효율적이고 위험한 변수입니다. 그런데 정말 운전은 이동만을 위한 행위였을까요? 여기서 이야기가 재미있어집니다.

4. 역사는 이미 한 번 이 영화를 보여줬다 — 말(馬)의 교훈 🐎

"운전이 취미가 될까?"라는 질문에 가장 많이 소환되는 비유가 말입니다. 20세기 초까지 말은 농업·운송·군사의 핵심 '모빌리티'였습니다. 미국의 말과 노새 수는 1910년대에 정점을 찍은 뒤 자동차와 트랙터가 보급되면서 급격히 줄었습니다.

그런데 말은 사라지지 않았습니다. 쓸모가 바뀌었을 뿐입니다. 오늘날 말은 승마, 경마, 마장마술, 재활 승마, 관광 마차로 남아 있습니다. 그리고 결정적으로, 말 타기는 비싼 여가가 됐습니다. 말을 키우는 비용, 승마장 이용료, 장비 가격 때문에 '아무나 하는 일상'에서 '하고 싶은 사람이 돈 들여 하는 경험'으로 성격이 바뀐 것이죠.

이 비유가 자동차에 주는 시사점은 세 가지입니다.

물론 비유에는 한계가 있습니다. 말은 살아 있는 생명이라 그 자체로 교감의 대상이지만, 자동차는 기계입니다. 또 말과 자동차는 같은 도로를 공유하기 어려웠지만, 사람이 모는 차와 무인차는 상당 기간 혼합 교통으로 함께 달려야 합니다. 이 차이가 '운전 취미화'의 속도와 모양을 다르게 만들 겁니다.

5. 사람은 왜 운전을 '좋아하는가' — 운전의 심리학 🧠

운전이 단순 노동이라면 누구도 주말에 돈을 내고 서킷을 돌지 않을 겁니다. 운전에는 이동 이외의 보상이 분명히 존재합니다.

자동차 회사들은 이 감정을 오래전부터 상품 언어로 써왔습니다. 마쓰다는 기수와 말이 하나 된다는 뜻의 '인마일체(人馬一体)'를 철학으로 내세우고, 토요타는 GR(가주 레이싱) 브랜드로 '운전의 즐거움'을 강조하며, BMW는 오랫동안 '궁극의 드라이빙 머신'을 표어로 써왔습니다. 자동차 광고가 '편하게 이동한다'보다 '달리는 기쁨'을 팔아왔다는 사실 자체가, 운전에 이동 이상의 가치가 있음을 보여줍니다.

6. 이미 시작된 신호들 — 운전의 '취미화' 징후 📡

완전 자율주행이 오기 전인데도 운전 문화는 이미 양극화되고 있습니다. 한쪽은 운전을 피하고, 다른 쪽은 운전을 더 깊이 파고듭니다.

① 젊은 세대의 '면허 거리두기'

미국 미시간대 교통연구소의 연구 등에서는 1980년대 이후 미국 청년층의 운전면허 취득률이 낮아지는 경향이 보고됐습니다. 일본에서는 젊은 층이 자동차에 관심을 덜 갖는 현상을 '쿠루마바나레(車離れ, 자동차 이탈)'라고 부르며 사회적 화두로 다뤄왔습니다. 차량 공유, 대중교통, 배달 서비스, 온라인 생활의 확산이 맞물린 결과로 분석됩니다. 이들에게 운전은 '어른이 되는 의식'이 아니라 '필요하면 하는 기능'에 가까워졌습니다.

② 수동변속기의 희소화와 '가치 상승'

미국에서 신차 중 수동변속기 비중은 이미 극히 낮은 수준으로 떨어졌고, 한국 시장에서도 수동 승용차는 거의 찾아보기 어렵습니다. 전기차는 구조상 다단 변속기 자체가 필요 없는 경우가 대부분입니다.
그런데 흥미롭게도 포르쉐는 911 GT 계열 등 일부 고성능 모델에 수동변속기를 꾸준히 남겨두고 있고, 토요타·혼다 같은 회사도 일부 스포츠 모델에 수동을 유지합니다. 대중 시장에서 사라지는 것이 마니아 시장에서는 프리미엄이 되는 현상, 바로 취미화의 전형적인 패턴입니다.

③ 전기차가 '가짜 변속'을 만드는 이유

현대자동차 아이오닉 5 N은 실제로는 다단 변속기가 없는 전기차지만, 'N e-쉬프트' 기능으로 내연기관의 변속감을 가상으로 구현하고 'N 액티브 사운드+'로 엔진음 같은 소리를 만들어냅니다. 효율만 따지면 불필요한 기능이죠. 그럼에도 이런 기능이 만들어졌다는 건, 제조사가 '운전의 감각' 자체를 팔 수 있는 상품으로 본다는 신호입니다.

④ 서킷과 드라이빙 센터의 성장

한국에도 운전을 '경험'으로 파는 공간이 늘었습니다. BMW는 2014년 인천 영종도에 BMW 드라이빙 센터를 열었고, 현대자동차그룹은 충남 태안에 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터를 열어 일반인 대상 주행 교육 프로그램을 운영합니다. 강원 인제스피디움, 용인 스피드웨이, 영암 코리아 인터내셔널 서킷 등에서는 일반인이 참여하는 트랙데이 행사도 열립니다. 독일 뉘르부르크링 노르트슐라이페는 정해진 시간에 요금을 내면 일반 차량이 달릴 수 있는 '관광 주행(Touristenfahrten)'으로 유명하죠.

⑤ 디지털로 옮겨간 운전

그란 투리스모, 아세토 코르사, 아이레이싱 같은 레이싱 시뮬레이터와 휠·페달 장비 시장도 마니아층을 넓혀왔습니다. 그란 투리스모 게이머를 실제 레이서로 육성한 'GT 아카데미' 프로그램은 실제 프로 레이서를 배출하기도 했습니다. 운전이 현실 도로를 떠나도 즐길 수 있는 기술이 됐다는 의미입니다.

7. 운전 취미의 미래 지형도 — 어떤 모습으로 남을까 🏎️

자율주행이 일상 이동을 대부분 맡게 되는 시점을 가정하면, 사람의 운전은 크게 다섯 갈래로 정리할 수 있습니다. 이는 현재의 흐름에서 추론한 시나리오이며, 확정된 미래는 아닙니다.

이 다섯 갈래를 관통하는 공통점은 '운전이 이동 수단이 아니라 목적 그 자체'라는 것입니다. 목적지가 없어도 좋은 운전, 출발점으로 다시 돌아오는 운전. 서킷은 결국 제자리로 돌아오는 길이니까요.

8. 기술은 '함께 달리는 법'을 어떻게 풀까 🔧

운전 취미의 미래를 좌우할 가장 현실적인 질문은 이것입니다. 사람이 모는 차와 무인차가 같은 도로를 달릴 수 있는가? 여기에는 여러 기술적 과제가 얽혀 있습니다.

자율주행차는 카메라, 라이다(LiDAR), 레이더 등으로 주변을 인지하고, 다른 차와 보행자의 움직임을 예측해 경로를 계획합니다. 이때 가장 어려운 상대가 바로 사람입니다. 사람 운전자는 깜빡이 없이 차선을 바꾸고, 양보할 듯하다가 갑자기 출발하며, 손짓이나 눈짓으로 의사를 주고받습니다. 기계가 이런 '사회적 신호'를 읽는 일은 지금도 자율주행 연구의 핵심 과제입니다.

이런 이유로 일부 전문가와 미래학자들은 장기적으로 무인차 전용 차로·구역이 생기고, 반대로 사람 운전은 특정 구역으로 모이는 '공간 분리' 시나리오를 제시합니다. 이는 아직 정책으로 확정된 것이 아니라 논의 단계의 시나리오입니다.

9. 법과 보험 — 운전이 취미가 되면 책임은 누구에게? ⚖️

운전의 취미화를 가장 실질적으로 밀어붙일 힘은 기술보다 법과 보험일 수 있습니다.

국제 규범의 변화

도로교통에 관한 국제 조약인 비엔나 협약은 원래 "모든 차량에는 운전자가 있어야 한다"는 전제를 깔고 있었습니다. 2016년 개정으로 자동화 시스템이 일정 조건 아래 허용되는 길이 열렸고, 유엔 유럽경제위원회(UNECE)는 2020년 레벨 3 자동차로유지시스템(ALKS) 규정인 UN R157을 채택했습니다. 이 규정은 처음에는 최고 시속 60km 조건이었고, 이후 개정으로 시속 130km까지 범위가 넓어졌습니다.

책임의 이동

레벨 3 이상에서는 시스템이 운전하는 동안의 사고 책임이 제조사 쪽으로 이동하는 구조가 논의됩니다. 메르세데스-벤츠는 드라이브 파일럿이 작동 중일 때의 책임을 회사가 부담하겠다는 입장을 밝혀 주목받았습니다. 영국은 2024년 「자동화 차량법(Automated Vehicles Act)」을 제정해, 자율주행 모드 중 사고에 대해 사용자가 아닌 승인받은 주체가 책임을 지는 틀을 마련했습니다.

한국에서도 자동차손해배상보장법에 자율주행 사고 관련 조항이 신설되는 등 제도 정비가 이어지고 있습니다. 앞으로 운전면허 제도 역시 '모든 성인이 따는 필수 자격'에서 '특정 목적을 위한 숙련 자격'으로 성격이 바뀔 수 있다는 관측이 나옵니다.

10. 자동차 산업은 무엇을 팔게 될까 🏭

운전이 둘로 갈라지면 자동차 시장도 둘로 갈라집니다.

실제로 고성능·한정판 모델은 이미 '소장 가치'로 팔리기도 합니다. 그리고 내연기관 클래식카를 미래에도 달리게 하려는 시도도 있습니다. 포르쉐는 칠레에서 합성연료(e-fuel) 시범 공장 '하루 오니(Haru Oni)'를 2022년 가동했고, EU는 2035년 신차 이산화탄소 배출 규제 논의 과정에서 탄소중립 연료만 쓰는 차량에 대한 여지를 남기는 방향을 논의했습니다. 합성연료는 아직 생산 비용이 높아 대중 연료로 보긴 어렵지만, '취미용 내연기관'의 생명줄로 거론된다는 점은 주목할 만합니다.

운전 교육과 콘텐츠 시장도 커질 수 있습니다. 서킷 주행 코칭, 정비·튜닝 기술, 드라이빙 영상 제작처럼 '운전을 잘하는 법'과 '운전을 즐기는 법'을 가르치는 일이 하나의 직업이 됩니다. 이미 재능넷 같은 재능 거래 플랫폼에서는 자동차 관리, 영상 편집, 디자인 등 다양한 전문 기술이 거래되고 있는데, 운전이 취미가 될수록 이런 '경험을 돕는 재능'의 수요도 함께 다양해질 가능성이 있습니다.

11. 반론도 만만치 않다 — "운전은 쉽게 취미가 되지 않는다" 🤔

균형을 위해 반대 시각도 살펴봐야 합니다. '운전의 종말'이 생각보다 훨씬 느리거나, 부분적으로만 올 것이라는 근거들입니다.

즉 현실적인 그림은 "운전이 하루아침에 취미가 된다"가 아니라, '일상 운전 → 선택 운전 → 취미·전문 운전'으로 수십 년에 걸쳐 비중이 이동한다에 가깝습니다.

12. 운전 실력은 퇴화할까 — '자동화의 역설' ✈️

자율주행이 늘수록 사람의 운전 실력은 어떻게 될까요? 항공 분야에서 이미 비슷한 문제가 연구돼 왔습니다. 자동조종 장치가 대부분의 비행을 맡으면서, 조종사의 수동 조종 감각이 무뎌질 수 있다는 우려가 꾸준히 제기됐고, 항공 당국들은 수동 비행 훈련의 중요성을 강조해 왔습니다. 이를 흔히 '자동화의 역설'이라고 부릅니다. 자동화가 완벽해질수록, 드물게 사람이 개입해야 할 때 사람은 더 준비가 안 된 상태가 된다는 것이죠.

레벨 3가 특히 이 문제에 취약합니다. 시스템이 운전하다가 "이제 운전하세요"라고 넘겨주는 순간, 영상을 보던 운전자가 즉시 상황을 파악하기는 쉽지 않습니다. 그래서 레벨 3 규정은 운전자 상태 모니터링과 제어권 전환 시간 같은 조건을 까다롭게 정합니다.

13. 시나리오로 그려보는 운전의 내일 🔮

지금까지의 흐름을 종합하면, 사람의 운전이 걸어갈 길을 단계별로 이렇게 그려볼 수 있습니다. 연도를 특정하기보다는 '단계'로 보는 것이 정확합니다. 지역과 나라에 따라 각 단계의 시기는 크게 다를 것이기 때문입니다.

현재 세계는 ①에서 ②로 넘어가는 과도기에 있다고 보는 시각이 많습니다. ③과 ④는 기술이 충분히 성숙하고, 사회적 신뢰와 제도가 따라와야 도달할 수 있는 단계입니다.

14. 그래서, 운전은 취미가 되는가? 🏁

답을 정리하면 이렇습니다. "예, 그러나 천천히, 그리고 부분적으로."

강제된 운전, 즉 출퇴근과 반복적인 이동을 위한 운전은 자율주행이 가장 먼저 대신할 영역입니다. 이 영역이 줄어들수록 남는 운전은 점점 더 '하고 싶어서 하는 운전'이 됩니다. 말이 운송 수단에서 승마와 경마로 남았듯, 자동차 운전도 서킷과 투어링, 클래식카와 오프로드, 그리고 시뮬레이터 속에서 새로운 의미를 얻게 될 가능성이 큽니다.

동시에 운전은 지역과 직업에 따라 오랫동안 생활의 기능으로 남을 겁니다. 그러니 '운전의 종말'은 하나의 사건이 아니라 운전의 의미가 바뀌는 긴 과정이라고 보는 편이 정확합니다.

※ 수치 데이터가 아닌, 흐름을 이해하기 위한 개념 그림입니다.

언젠가 아이가 "옛날엔 정말 사람이 직접 차를 몰고 출근했어요?"라고 묻는 날이 올지도 모릅니다. 그때 우리는 서킷 피트에서 헬멧을 벗으며 이렇게 답할 수 있겠죠. "그랬지. 그런데 지금이 더 재밌어." 🏎️💨