🙋 들어가기 전에: "트램이 왜 미국에서 신기한 일이야?"

친구야, 잠깐만 앉아봐. 우리가 유럽 여행 가면 프라하든 리스본이든 트램이 땡땡 소리 내며 골목을 누비잖아? 그거 보면서 "와 감성 미쳤다" 하지.
그런데 미국에서 트램을 보면 사람들이 사진을 찍어. 왜냐고? 미국은 20세기 중반에 트램을 거의 전멸시킨 나라거든.

1900년대 초반 미국은 사실 세계 최대의 전차 왕국이었어. 1920년대 기준으로 미국 전역에 깔린 전차 노선은 수만 마일에 달했고, 도시마다 '스트리트카 서버브(streetcar suburb)'라는 주거지가 선로를 따라 자라났지.
그런데 1930~1950년대를 거치며 자동차 보급, 고속도로 건설, 교외화, 버스 전환, 운영사 재정난이 겹치면서 거의 모든 도시가 선로를 뜯어냈어.

그렇게 약 반세기 동안 미국 도시에서 '도심 트램'은 박물관 속 유물 취급을 받았어.
그러다 2001년, 인구 50만 남짓한 서부의 한 도시가 조용히 선로를 다시 깔았지. 그게 바로 포틀랜드(Portland, Oregon)야.

🏙️ 1. 포틀랜드라는 도시, 애초에 '이상한' 동네였다

포틀랜드를 이해하려면 먼저 이 도시가 미국 도시계획계의 괴짜이자 우등생이라는 걸 알아야 해.

① 고속도로를 뜯어내고 공원을 만든 도시

1974년, 포틀랜드는 윌래밋강변을 달리던 하버 드라이브(Harbor Drive) 고속도로를 철거했어.
미국에서 도심 고속도로를 계획적으로 없앤 사실상 첫 사례야. 그 자리에 생긴 게 지금의 톰 매콜 워터프론트 공원이고.

비슷한 시기에 '마운트 후드 프리웨이' 건설 계획도 주민 반대로 무산됐고, 그 연방 예산은 대중교통으로 전용됐어. 이게 나중에 경전철 MAX의 종잣돈이 돼.

② 도시성장경계선(UGB)

오리건주는 1973년 주법으로 Urban Growth Boundary를 도입했어.
쉽게 말해 "여기 선 밖으로는 도시 개발 금지, 농지·산림으로 보존" 하는 제도야.

미국 다른 도시들이 무한정 교외로 퍼져나갈 때, 포틀랜드는 안쪽으로 밀도를 높이는 길을 택한 거지.
밀도가 높아진다 = 걸어다닐 만해진다 = 트램이 말이 된다. 이 논리 흐름이 핵심이야.

③ 200피트 블록

포틀랜드 도심은 블록 한 변이 약 200피트(약 61m)야. 미국 도시 중 굉장히 작은 편이지.
블록이 작으면 교차로가 많고 보행자 친화적이고, 골목마다 상점이 생겨. 트램이 정차하기에도 좋고.

🚈 2. 잠깐, MAX랑 스트리트카는 다른 거야?

여기서 많이들 헷갈려. 포틀랜드에는 레일 위를 달리는 애가 여러 종류거든.

즉, MAX가 '지하철 대용 광역철도'라면 스트리트카는 '움직이는 보행로 연장선'에 가까워.
스트리트카는 사실 걷기보다 조금 빠른 수준이야. 그런데 바로 그 느림이 설계 의도였다는 게 재밌는 포인트지.

🏗️ 3. 진짜 주인공은 '펄 디스트릭트(Pearl District)'

스트리트카 이야기의 하이라이트는 노선 그 자체가 아니라 그 선로가 지나간 동네의 변신이야.

과거: 화물철도 조차장과 창고 지대

1990년대 초까지 포틀랜드 도심 북서쪽은 버려진 철도 야적장, 낡은 창고, 공장이 널린 지역이었어.
밤에는 사람이 안 다니고, 땅값은 바닥이고, 도시계획가들 입장에서는 '도심 한복판의 구멍'이었지.

전략: 교통을 먼저 깔고, 개발을 부른다

포틀랜드시는 여기서 남다른 선택을 해. 보통은 "사람이 모이면 교통을 놓는다"인데,
포틀랜드는 "교통을 먼저 놓아서 사람과 자본을 부른다"를 택했어.

그리고 개발업자들과 합의(development agreement)를 맺어. 대략 이런 구조였지.

즉 수혜자 부담 원칙을 상당히 영리하게 끼워넣은 거야.
연방 보조금에만 매달리지 않고 지역 자체 재원을 대거 섞은 구조라, 그래서 초기 건설비도 상대적으로 저렴했어.

결과: 마일당 공사비가 놀랍게 낮았다

2001년 개통한 초기 구간은 마일당 약 1,000만~1,500만 달러 수준으로 평가돼.
같은 시기 미국 경전철이 마일당 5,000만~1억 달러를 훌쩍 넘던 걸 생각하면 파격이지.

비결은 단순해.
① 지하화·고가화 안 함 → 토목비 절감
② 기존 도로 차선을 그대로 사용 → 용지보상 거의 없음
③ 차량이 작고 승강장도 간이 → 시설비 절감
④ 신호·전용궤도 최소화 → 시스템비 절감

대신 대가는 속도였지. 이건 뒤에서 제대로 까볼게.

📅 4. 노선 확장 연대기 — 한 줄에서 고리(Loop)로

2001년 · 첫 개통

노스웨스트 23번가 일대 ↔ 포틀랜드 주립대(PSU) 구간, 약 2.4마일(편도 기준).
미국에서 제2차 세계대전 이후 새로 건설된 최초의 현대식 도심 스트리트카 노선으로 기록돼.

2005~2007년 · 남쪽 워터프론트로

리버플레이스를 지나 사우스 워터프론트(South Waterfront)까지 내려가. 이 지역은 원래 조선소·산업부지였는데, 오리건 보건과학대학교(OHSU) 캠퍼스 확장과 맞물려 고층 주거지구로 재편돼.

참고로 2006년에는 이 동네와 언덕 위 OHSU를 잇는 포틀랜드 에어리얼 트램(케이블카)도 개통했어. 스트리트카 ↔ 트램 환승이라니, 미국에서 꽤 이례적인 조합이지.

2012년 · 강 건너 동쪽으로 (CL Line)

윌래밋강을 건너 이스트사이드 구간이 열려. 기존 다리를 활용해 동쪽 산업지구를 관통하지.

2015년 · 틸리쿰 크로싱과 루프 완성

2015년, 틸리쿰 크로싱(Tilikum Crossing)이 개통해.
이 다리가 진짜 물건이야. 승용차 통행이 원천 금지된 다리거든.

통행 가능한 건 MAX 경전철, 스트리트카, 버스, 자전거, 보행자, 응급차량뿐.
미국에서 이 규모의 신설 교량을 '자동차 금지'로 지은 건 상징적인 사건이었어.
이걸로 스트리트카는 강 양쪽을 도는 순환 루프를 완성해.

현재 노선 체계

총 연장은 대략 편도 기준 7~8마일대, 정류장은 70여 개 수준으로 운영돼 왔어.
운행 간격은 대체로 평일 주간 12~20분 내외고, 시기에 따라 조정돼.

🛠️ 5. 기술 이야기 — 차량과 궤도, 뭐가 다른가

체코에서 온 첫 차량들

초기 차량은 체코 Škoda(스코다)/Inekon 계열의 10T 모델이었어.
당시 미국에는 저상 트램을 만드는 제조사가 사실상 없어서 유럽에서 들여온 거야.

특징을 보면:

· 전장 약 20m, 폭 약 2.46m → 일반 경전철보다 훨씬 작음
· 100% 저상은 아니고 부분 저상(약 70%) 구조
· 정원은 좌석 30석 내외 + 입석 포함 150명 안팎
· 전력 공급은 가공전차선(750V DC) 팬터그래프 집전

그리고 'United Streetcar' — 미국산 트램 부활 시도

여기가 산업사적으로 꽤 흥미로운 대목이야.
오리건 주 클라카마스의 오리건 아이언 웍스(Oregon Iron Works)가 United Streetcar라는 자회사를 세우고, 스코다 설계를 라이선스 받아 미국 내에서 트램을 생산하기 시작했어.

2009년 시제차, 2012~2013년 양산차가 포틀랜드에 투입됐지.
이건 미국 연방 보조금 규정인 'Buy America'(연방 자금 사용 시 일정 비율 미국산 부품·조립 요구)와 맞물린 흐름이기도 했어.

다만 현실은 녹록지 않았어. 초기 품질 이슈와 납기 지연, 시장 규모 부족이 겹치면서 United Streetcar는 2014년경 신규 수주를 중단하고 사실상 사업을 접어.
"미국 트램 제조업 부활"이라는 꿈은 절반의 성공에 그친 셈이야.

이후 포틀랜드는 체코 Inekon 차량, 그리고 최근에는 Brookville Equipment Corporation의 Liberty 계열 차량 도입도 추진했어. Liberty는 배터리 주행(오프와이어) 능력을 갖춘 모델로도 알려져 있지.

궤도와 도로의 공존

스트리트카 궤도는 대부분 포장도로에 매립된 홈붙이 레일(girder rail)이야.
차선 위에 그냥 레일이 박혀 있고, 자동차도 그 위를 달려.

📈 6. 성과 — 숫자로 보면 어땠을까?

① 부동산·개발 효과

포틀랜드시와 관련 기관들이 발표해온 자료에 따르면, 스트리트카 노선 3블록 이내 지역에서 개통 이후 수십억 달러 규모의 민간 투자가 이루어졌다고 평가돼.
펄 디스트릭트만 해도 창고촌에서 수천 세대 주거 + 갤러리·레스토랑 밀집지로 완전히 탈바꿈했지.

또 중요한 건 개발 밀도야.
연구들에 따르면 스트리트카 인접지 신축은 허용 용적률 대비 실제 개발률이 눈에 띄게 높았고, 노선에서 멀어질수록 급격히 떨어졌어. "선로 옆이면 크게 짓는다"는 개발자 심리가 통계로 확인된 거지.

② 이용객

스트리트카는 코로나19 이전 기준으로 연간 대략 400만~500만 명대, 평일 일평균 1만 명대를 실어 날랐어.
팬데믹으로 급감했다가 이후 점진적으로 회복하는 흐름이야.

운임 체계도 특이해. 초기에는 도심 구간 '무임 구역(Fareless Square)'이 있어서 사실상 공짜로 탈 수 있었고, 이후 정책이 바뀌면서 유료화됐지.
지금은 TriMet의 Hop Fastpass 시스템과 연계되어 환승이 가능해.

③ 교통행태 변화

도심 거주 인구가 늘고 밀도가 올라가면서, 포틀랜드 도심권은 미국 대도시 중 자가용 비의존 통근 비율이 높은 편에 속하게 됐어.
자전거 분담률도 미국 대도시 최상위권이고. 물론 이건 스트리트카 단독 공로가 아니라 자전거 인프라, MAX, UGB, 도시설계가 함께 만든 결과야.

④ 전국 확산 — '포틀랜드 효과'

진짜 큰 성과는 다른 도시들이 따라했다는 점이야.

2010년대 미국 도시 대부분의 스트리트카 사업 보고서에는 "포틀랜드 사례"가 거의 빠짐없이 등장했어.
말 그대로 레퍼런스 도시가 된 거지.

🧐 7. 그런데 말이야… 비판도 만만치 않아

여기서 솔직해지자. 포틀랜드 스트리트카는 찬양 일색이 아니야. 교통계획 전문가들 사이에서 꽤 날카로운 비판이 있어.

비판 ①: "이건 교통수단이 아니라 부동산 사업 아니야?"

가장 유명한 비판이야. 대중교통 평론가 자렛 워커(Jarrett Walker) 같은 사람들은 이렇게 지적해.

실제로 스트리트카는 일반 차로를 버스와 똑같이 달리면서, 유연성(우회 불가)은 더 낮고 속도는 비슷하거나 느려.
혼잡 시간대에 앞차가 막히면 트램은 피해갈 방법이 없어. 이건 구조적 약점이야.

비판 ②: 느려도 너무 느리다

스트리트카의 평균 표정속도는 구간에 따라 시속 10km 안팎까지 떨어져.
성인 걷기 속도가 시속 5km 정도니까, 정말로 "걷는 것보다 조금 빠른" 수준인 거지.
정류장이 2~3블록마다 있으니 가·감속만 반복하고, 신호 우선 처리도 제한적이거든.

비판 ③: 개발 효과는 트램 덕분인가, 정책 덕분인가

이게 학술적으로 가장 뜨거운 논쟁이야.
펄 디스트릭트의 성공을 스트리트카에 돌리는 쪽이 있지만, 반대편은 이렇게 말해.

· 도시성장경계선(UGB)으로 개발 수요가 이미 도심에 갇혀 있었고
· 대규모 용도지역 상향(rezoning)과 세금 감면이 동시에 시행됐고
· TIF 구역 지정으로 공공 인프라가 집중 투자됐고
· 도심 회귀 트렌드라는 전국적 흐름이 있었으니
→ 트램이 없었어도 상당 부분 개발됐을 것이라는 반론이지.

공정하게 말하면, 다수 연구의 결론은 "스트리트카 단독으로는 개발을 만들지 못한다. 다만 규제 완화·재정 지원과 함께 묶였을 때 강력한 촉매가 된다"에 가까워.
실제로 애틀랜타나 신시내티처럼 트램만 깔고 토지이용 개혁은 안 한 도시들은 기대만큼의 개발 효과도, 이용객도 못 얻었거든. 이게 반증 사례야.

비판 ④: 젠트리피케이션

동네가 좋아지면 임대료가 오른다. 세계 공통의 법칙이지.
펄 디스트릭트는 현재 포틀랜드에서 가장 비싼 주거지 중 하나가 됐고, 기존 저소득층 주민과 소규모 사업체는 밀려났다는 비판이 계속 제기돼.

포틀랜드는 이에 대응해 TIF 수익 일부를 부담가능주택(affordable housing)에 의무 배정하는 정책을 도입했지만, 수요를 따라잡기엔 역부족이라는 평가가 많아.

비판 ⑤: 운영 재정 문제

건설비는 비교적 저렴했지만 운영비는 계속 나가. 포틀랜드 스트리트카는 운임 수입 비중이 낮은 편이고, 시 재정·주차요금 수입·TriMet 지원 등에 의존해 왔어.
2020년대 들어 재정 압박으로 배차 간격 조정, 일부 서비스 축소 논의가 이어졌지.

🇰🇷 8. 한국에 주는 시사점 — 우리도 트램 이야기 많잖아?

한국에서도 트램 논의가 뜨겁지. 도시철도법 개정으로 노면전차 도입 근거가 마련됐고, 부산 오륙도선 실증, 위례선, 대전 2호선(방식 변경 논쟁 포함), 인천·수원 등 여러 도시가 계획을 검토해왔어.

포틀랜드 사례에서 뽑아낼 교훈은 이 정도야.

① 트램은 '교통 해결책'이 아니라 '도시 전략'이다

"교통 혼잡 해소하려고 트램 놓는다"는 접근은 십중팔구 실망해.
혼잡 해소는 지하철·BRT·전용차로 버스가 더 잘해. 트램의 진짜 무기는 보행 환경 개선 + 가로 활성화 + 개발 유도야.

② 토지이용 계획과 반드시 세트로 묶어라

포틀랜드의 성공 조건은 트램이 아니라 UGB + 용도지역 상향 + TIF였어.
선로만 깔고 주변은 그대로 두면? 신시내티·애틀랜타 코스를 밟게 돼.

③ 전용 노면 확보 여부가 운명을 가른다

일반 차로 혼용은 건설비를 줄이지만 속도와 정시성을 포기하는 거야.
요즘 유럽 신설 트램은 대부분 전용 궤도 + 신호우선(TSP)를 기본으로 해. 한국이 참고할 건 포틀랜드보다 이쪽에 가까워.

④ 운영비 계획을 먼저 세워라

개통 테이프 끊는 건 쉬워. 20년 굴리는 게 어려워.
포틀랜드도 결국 운영 재정에서 고생했거든. 요금·보조금·부담금 구조를 사전에 설계해야 해.

⑤ 자전거·보행자 안전 설계는 처음부터

레일 홈 사고, 무가선 구간 설계, 정류장 접근성 같은 디테일은 나중에 고치려면 몇 배 비싸.

🧳 9. 여행자 팁 — 실제로 타보려면

혹시 포틀랜드 갈 일이 있다면, 이렇게 타보는 걸 추천해.

코스 제안
① NW 23rd Avenue에서 출발 — 아기자기한 상점가, 커피와 브런치의 동네
② 펄 디스트릭트 하차 — 세계에서 손꼽히는 대형 독립서점 Powell's City of Books가 근처
③ 도심 통과 — 파이오니어 커리지 스퀘어 일대
④ PSU / 사우스 워터프론트 — 강변 산책, 에어리얼 트램 탑승
⑤ 틸리쿰 크로싱으로 강 건너기 — 자동차 없는 다리 위에서 보는 풍경
⑥ 이스트사이드 — 창고 개조 양조장과 로스터리

솔직히 말하면, 스트리트카는 '이동'보다 '관람'에 가까운 경험이야.
창밖으로 흘러가는 벽돌 창고, 갤러리 간판, 강변 크레인 잔해를 보고 있으면 — 아, 이 도시가 어떻게 자기 자신을 다시 지었는지가 그냥 보여.

🎬 마무리: 느린 전차가 남긴 진짜 유산

정리해볼게.

포틀랜드 스트리트카는 빠르지 않아. 멀리 가지도 않아. 수송량이 압도적이지도 않아.
교통공학 교과서 기준으로 보면 사실 애매한 수단이야.

그런데 이 느린 전차 한 대가 한 일은 이거야.

① 미국 도시에 "트램을 다시 놓아도 된다"는 심리적 허들을 부쉈다.
② 버려진 창고 지대를 도시에서 가장 활기찬 동네로 바꾸는 촉매가 됐다.
③ 미국 전역 10여 개 도시에 같은 시도를 퍼뜨렸다.
④ '자동차 없는 다리'라는, 미국에서 상상하기 어려웠던 인프라를 현실로 만들었다.
⑤ 그리고 동시에 실패의 교훈까지 함께 남겼다 — "선로만 깔면 안 된다"는.

결국 스트리트카가 실어 나른 건 승객만이 아니었어.
"도시는 자동차가 아니라 사람 중심으로 다시 설계될 수 있다"는 아이디어였지.

그게 이 작고 느린 전차가 20년 넘게 달리며 남긴, 가장 값비싼 화물이야. 🚋

다음에 어느 도시에서든 트램 소식을 듣게 되면, 이렇게 물어보자.
"그래서 선로 주변의 땅은, 건물은, 사람은 어떻게 바꿀 건데?"
그 질문에 답이 있는 도시의 트램만이 진짜 성공한다는 걸, 포틀랜드가 20여 년에 걸쳐 증명했으니까.