들어가기 전에 — 솔직한 고백 하나

야, 친구. 우리 솔직하게 시작하자.

“박상훈”이라는 이름을 검색해 보면 참 많은 사람이 나와. 축구 해설가도 있고, 야구 선수도 있고, 배우도 있고. 그리고 한국 트랙 사이클·경륜 쪽에도 ‘박상훈’이라는 이름의 선수가 존재해. 한국에서 손꼽히게 흔한 이름 조합이라, 동명이인이 진짜 많다는 뜻이야.

그래서 이 글은 이렇게 갈게. 특정 선수의 개인 기록을 임의로 꾸며서 쓰지 않을 거야. 대신 “박상훈”이라는 이름을 한국 벨로드롬을 굴리는 수많은 스프린터들의 대표 명찰로 삼고, 그들이 서 있는 무대 — 즉 한국 트랙 사이클의 구조와 현재를 팩트 중심으로 뜯어볼게.

1. 벨로드롬이라는 건물, 왜 그렇게 기울어져 있나

처음 벨로드롬 실물을 보면 다들 같은 말을 해. “저기서 자전거가 안 미끄러져?”

안 미끄러져. 아니, 정확히는 속도가 있어야 안 미끄러져. 이게 벨로드롬의 물리학이야.

경사면(banking)의 원리

벨로드롬 트랙은 직선 구간(스트레이트)과 곡선 구간(뱅크)으로 나뉘어. 곡선 구간의 경사는 국제 규격 실내 250m 트랙에서 대략 42~45도에 달해. 직선 구간도 10도 넘게 기울어져 있고.

왜 이렇게 만들까? 원운동을 하는 물체에는 밖으로 튀어나가려는 관성이 작용하는데, 트랙을 기울여 놓으면 중력의 일부가 회전 중심 쪽으로 향하는 구심력 역할을 해줘. 즉 타이어의 마찰력만으로 버티지 않아도 된다는 뜻이야. 덕분에 선수는 코너에서도 속도를 거의 안 줄이고 돌아나갈 수 있어.

대신 조건이 있어. 느리면 미끄러진다. 그래서 훈련 안 된 사람이 뱅크 위쪽에 자전거 세우고 서 있으면 그냥 주르륵 내려와. 벨로드롬은 “속도가 곧 접지력”인 세계야.

250m와 333m, 그리고 400m

트랙 길이는 국제적으로 250m가 표준이야. 올림픽·세계선수권 대부분 250m 실내 목재 트랙에서 열려. 반면 한국의 야외 벨로드롬과 경륜 경주장은 333.33m나 400m 규격이 많아. 광명스피돔은 실내 333m급, 창원·부산 경륜장도 333m 계열이야.

이게 왜 중요하냐면 — 333m와 250m는 완전히 다른 종목에 가까워. 250m는 경사가 급하고 코너가 짧아서 “가속·라인 싸움”이 핵심이고, 333m는 경사가 상대적으로 완만하고 직선이 길어서 “지속 출력과 바람 계산”이 중요해져. 그래서 국내 리그에서 잘 달리는 선수가 국제 대회 250m 트랙에서 고전하는 일이 실제로 생겨.

2. 트랙 자전거는 왜 브레이크가 없을까

트랙 바이크의 3대 특징. 브레이크 없음 · 변속 없음 · 픽스드 기어(고정 기어).

페달을 멈추면 바퀴도 멈추고, 바퀴가 돌면 페달도 강제로 돌아가. 내리막에서 발 놓고 쉬는 게 불가능한 구조야. 그래서 감속은 다리로 역저항을 걸어서 해.

기어비, 그 예민한 숫자

변속이 없으니 출발 전에 기어비를 고르는 것 자체가 전략이야. 앞 체인링 이빨 수 ÷ 뒤 코그 이빨 수로 계산하고, 여기에 바퀴 둘레를 곱하면 “페달 한 바퀴당 진행 거리(전개 거리)”가 나와.

선수들이 경주 전에 “오늘 노면 어때? 바람 어때?” 물어보는 이유가 여기 있어. 기어 하나 잘못 고르면 다리는 멀쩡한데 몸이 안 나가는 상황이 벌어져.

3. 트랙 종목 지도 — 뭐가 뭔지 한 번에

트랙 사이클은 종목이 많아서 처음 보면 어지러워. 크게 스프린트 계열과 인듀런스 계열로 나누면 편해.

여기서 재미난 사실. 한국 트랙의 뿌리는 스프린트·케이린 쪽에 훨씬 두껍게 형성되어 있어. 이유는 단순해. 국내에 ‘경륜’이라는 프로 시장이 있기 때문이야.

4. 한국 트랙의 심장 — 경륜이라는 생태계

한국 벨로드롬의 실질적인 엔진은 경륜이야. 1994년 잠실에서 시작해, 현재는 광명스피돔(경기 광명)이 중심이고 창원과 부산(금정)에서도 경주가 열려. 운영 주체는 국민체육진흥공단이고, 수익은 법에 따라 체육 진흥·공익 기금으로 쓰이는 구조야.

경륜 선수가 되는 길

이게 생각보다 험난해. 아무나 자전거 잘 탄다고 되는 게 아니야.

① 선발 시험(체력·기록·주행 심사) 통과 →
② 경륜훈련원에서 장기 합숙 교육(주행 기술, 규정, 안전, 체력) →
③ 수료 후 선수 등록 →
④ 성적에 따라 등급 승·강급을 반복하며 생존

등급 체계는 흔히 선발급 → 우수급 → 슈퍼특선급(특선급) 순으로 이해하면 돼. 성적이 나쁘면 강급되고, 좋으면 올라가. 매 회차 성적이 곧 밥벌이라서, 프로 스포츠 중에서도 압박이 센 편이야.

경륜의 꽃, ‘선행·젖히기·추입’

경륜 중계를 보면 해설이 이 세 단어를 계속 반복해. 뜻만 알면 재미가 세 배야.

핵심은 공기저항이야. 시속 60km 이상에서 앞에서 달리는 선수는 거의 모든 바람을 혼자 맞아. 뒤에 붙으면 에너지를 눈에 띄게 아낄 수 있어. 그래서 경륜은 “가장 빠른 사람이 이기는 경기”가 아니라 “가장 잘 숨었다가 가장 잘 튀어나오는 사람이 이기는 경기”인 경우가 많아.

5. 그래서 ‘박상훈들’은 어떤 하루를 사나

여기서 다시 우리 주인공 이름으로 돌아오자. 한국 트랙 스프린터 — 편의상 ‘박상훈’이라 부를 그 사람의 일상은 대충 이래.

훈련은 “근육 만들기”가 절반

트랙 스프린터의 몸을 보면 놀라. 허벅지 둘레가 웬만한 사람 허리급이야. 스프린트 종목은 5~15초 안에 끝나는 무산소 최대 출력 싸움이라, 실제 훈련의 큰 비중이 웨이트 트레이닝이야. 스쿼트, 데드리프트, 레그 프레스… 그리고 트랙에서 짧고 잔혹한 반복 스프린트.

반대로 인듀런스 선수는 로드 훈련 비중이 크고 체형도 훨씬 슬림해. 같은 “사이클 선수”라는 단어 안에 거의 다른 종족 두 개가 들어 있는 셈이지.

장비와 전술, 그리고 정신력

장비는 규정 안에서 다뤄지는데, 프레임·휠·핸들바(불혼바, 드롭바) 조합과 안장 높이·기어비까지 개인 세팅이 세밀해. 그리고 경기 직전에 제일 중요한 건 의외로 심리야.

스프린트 1대1 경기 보면 초반에 속도를 극단적으로 줄이면서 서로 노려보는 구간이 있어. 심하면 자전거를 거의 정지 상태로 세우는 ‘서킥(stand still)’까지 나와. 뒤에 붙는 쪽이 유리하니까 누구도 앞에 나서기 싫어서 생기는 장면이야. 이 눈치 싸움이 트랙 스프린트의 진짜 매력이야.

6. 한국 트랙 사이클의 현재 — 강점과 숙제

강점 ① 프로 시장이 있다

세계적으로 트랙 선수가 직업으로 먹고살 수 있는 나라는 많지 않아. 일본의 케이린, 그리고 한국의 경륜이 대표적이야. 프로 리그가 있으니 저변이 유지되고, 벨로드롬이라는 값비싼 인프라도 계속 굴러가. 이건 엄청난 자산이야.

강점 ② 스프린트 DNA

경륜식 훈련 체계 덕분에 단거리 가속과 밀집 주행 담력이 좋은 선수가 꾸준히 배출돼. 아시아권 대회 스프린트·케이린 종목에서 한국 선수들이 존재감을 보여온 배경이 이거야. 또 여자 종목에서는 로드·트랙을 겸업하는 선수들이 아시안게임 무대에서 성과를 낸 역사도 있어(나아름 선수처럼 로드·트랙 양쪽에서 이름을 알린 사례가 대표적).

숙제 ① 250m 국제 규격 경험 부족

앞에서 말했듯 국제 대회는 250m 실내 목재 트랙 중심이야. 국내엔 333m·400m 계열이 많아서, 평소 훈련 환경과 실전 무대의 규격이 다르다는 구조적 불리함이 있어. 해외 전지훈련이 필수가 되는 이유지.

숙제 ② 인듀런스 계열 약세

단체추발, 매디슨, 옴니엄 같은 인듀런스 종목은 여러 명이 장기간 함께 호흡을 맞춰야 성과가 나와. 팀 단위 장기 투자와 로드 베이스가 필요한데, 스프린트 중심 생태계에서는 상대적으로 얇아. 세계 정상권(영국·호주·이탈리아·덴마크 등)과의 격차가 여기서 크게 벌어져.

숙제 ③ 아마추어 관객의 부재

경륜 팬은 두꺼운데, “스포츠로서의 트랙 사이클” 팬층은 얇아. 벨로드롬에 일반인이 들어가 볼 기회 자체가 적다는 것도 원인이야. 자전거 타는 사람은 수백만인데, 벨로드롬 한 번 서 본 사람은 극소수인 현실.

7. 일반인도 벨로드롬을 탈 수 있을까?

결론부터: 조건부로 가능해.

국내 일부 벨로드롬과 지역 사이클 단체에서 트랙 체험·입문 교육 프로그램을 운영한 사례가 있어. 다만 상시 개방은 드물고, 운영 여부가 시기에 따라 바뀌어. 그래서 이렇게 접근하는 게 현실적이야.

1단계 — 지역 자전거연맹·시도체육회에 트랙 교육 프로그램 문의
2단계 — 픽스드 기어(고정 기어) 자전거 조작에 먼저 적응
3단계 — 헬멧·장갑 등 기본 안전 장비 확보
4단계 — 반드시 지도자 감독 아래 저속 뱅크 주행부터

혹시 이런 입문 지식이나 라이딩 기술, 장비 세팅 노하우를 제대로 배우고 싶다면 재능넷처럼 사람과 전문 지식을 연결해주는 플랫폼을 활용하는 것도 방법이야. 검색으로 파편화된 정보를 줍는 것보다, 실제로 해본 사람한테 30분 듣는 게 훨씬 빠를 때가 많거든.

8. 모빌리티 관점에서 본 트랙 — 자전거 기술의 실험실

여기, 우리가 이 글을 ‘모빌리티 / 자전거’ 카테고리에 놓은 이유가 있어. 벨로드롬은 단순한 경기장이 아니라 자전거 기술의 극한 테스트베드야.

① 공기역학. 에어로 헬멧, 스킨수트, 딤플 처리 원단, 프레임 튜브 단면 설계 — 이 대부분이 트랙과 타임트라이얼 영역에서 먼저 실험되고 다듬어졌어. 그리고 결국 일반 로드바이크로 내려왔지.

② 구름저항과 타이어. 노면이 일정한 트랙은 타이어 구름저항을 측정하기에 최적 환경이야. 여기서 얻은 데이터가 실제 상용 타이어 컴파운드 개발로 이어져.

③ 인간 출력 데이터. 파워미터가 보급되면서 “사람이 몇 와트를 몇 초간 낼 수 있는가”가 정밀하게 기록되기 시작했어. 트랙 스프린터의 순간 출력은 2,000W를 넘나드는 수준으로 보고되는데, 이건 전기 자전거 모터 설계나 인체공학 연구에서도 참고되는 데이터야.

④ 자세와 포지션. 무릎 각도, 상체 각도, 핸들 리치 — 트랙에서 다듬어진 피팅 이론이 통근용 자전거 피팅에도 응용돼. 우리가 출퇴근 자전거 안장 높이를 맞출 때 쓰는 원리의 뿌리 중 일부가 여기 있어.

즉 벨로드롬은 “빠른 사람 뽑는 곳”이 아니라, 인간 동력 모빌리티의 한계를 측정하는 실험실이야. 도시 모빌리티 이야기할 때 트랙 사이클을 빼놓으면 안 되는 이유지.

9. 앞으로 5년, 뭐가 바뀌어야 하나

정리하면서 솔직한 제안 몇 개 남길게.

하나, 250m 실내 트랙 확충. 국제 대회 성적을 원하면 훈련 환경부터 국제 규격이어야 해. 이건 정신력으로 메울 수 있는 격차가 아니야.

둘, 인듀런스 팀 장기 육성. 단체추발이나 매디슨은 “올해 잘해봐”로는 절대 안 돼. 최소 4~8년 단위 프로젝트가 필요해.

셋, 경륜과 국제 무대의 연결 강화. 프로 시장이라는 강점을 국제 경쟁력으로 환산할 통로가 더 필요해. 일본이 케이린 선수들을 올림픽 전력으로 편입시키려 오래 공들인 사례가 참고가 돼.

넷, 관람 문화 만들기. 벨로드롬은 사실 관람 스포츠로서 진짜 재밌어. 코스가 짧아서 경기가 눈앞에서 다 보이고, 소리도 어마어마해. 목재 트랙 위에서 타이어가 굴러가는 소리, 그리고 마지막 한 바퀴 종이 울릴 때의 공기. 이건 직접 봐야 알아.

다음에 혹시 광명이나 창원 근처 지나갈 일 있으면, 벨로드롬 한 번 구경해 봐.
자전거가 이렇게까지 빨라질 수 있다는 걸 눈으로 보면, 생각이 좀 바뀔 거야. 진짜로.

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