MRJ는 미쓰비시항공기(Mitsubishi Aircraft Corporation)가 개발한 일본 최초의 국산 제트 여객기야.
좌석 수 70~90석 규모의 리저널 제트(Regional Jet), 즉 중단거리 노선용 소형 여객기를 목표로 했어.
나중에 이름을 SpaceJet으로 바꾸기도 했는데, 이름만 바꾼다고 문제가 해결되진 않았지... 😅

미쓰비시중공업(MHI)이 모회사고, 2008년에 미쓰비시항공기를 별도 법인으로 설립해서 본격 개발에 착수했어.
일본 정부도 국가 프로젝트로 지원했고, JAXA(일본항공우주연구개발기구)도 기술 협력에 참여했을 만큼
일본 항공산업의 자존심이 걸린 프로젝트였음.

MRJ 실패의 핵심 원인 1순위는 바로 미국 FAA(연방항공청) 형식증명(Type Certificate) 취득 실패야.
형식증명이 뭐냐면, "이 비행기 안전하게 날 수 있어요~" 하는 공식 인증서야.
미국 시장에 팔려면 FAA 인증이 필수인데, 이게 진짜 장벽이었음.

문제는 일본이 50년 넘게 여객기를 직접 개발한 경험이 없었다는 거야.
YS-11 터보프롭기 이후로 사실상 공백기였거든.
FAA 인증 기준이 얼마나 까다로운지, 어떤 서류를 어떻게 준비해야 하는지
노하우가 아예 없었던 거지. 🤦

특히 배선(와이어링) 설계가 문제였어.
FAA는 항공기 내부 배선이 특정 기준을 충족해야 한다고 요구하는데,
MRJ의 배선 설계가 이 기준에 맞지 않아서 전면 재설계를 해야 했음.
이게 수천 개의 배선을 다시 짜는 작업이라... 시간이 얼마나 걸렸겠어 😱

미쓰비시중공업은 보잉 787의 날개를 만드는 세계적인 항공기 부품 제조사야.
근데 부품 만드는 것과 완성기 설계·인증·제조는 완전히 다른 게임이야.
마치 타이어 잘 만든다고 자동차 회사 차릴 수 있는 게 아닌 것처럼 ㅋㅋ

완성기 제조에는 시스템 통합(System Integration) 능력이 핵심인데,
수만 개의 부품이 서로 유기적으로 작동하도록 설계하고 검증하는 능력이
일본에는 축적되어 있지 않았던 거야.
이걸 개발하면서 배우려다 보니 시간이 기하급수적으로 늘어난 거지.

MRJ는 국산이라고 했지만 사실 핵심 부품은 해외 의존도가 높았어.
엔진은 미국 프랫 앤 휘트니(Pratt & Whitney)의 PW1200G 기어드 터보팬 엔진을 사용했고,
항공전자장비(Avionics)도 상당 부분 해외 조달이었어.

글로벌 공급망을 처음 관리해보는 미쓰비시항공기 입장에서
수백 개 글로벌 공급업체와의 일정 조율, 품질 관리, 납기 관리가
생각보다 훨씬 복잡하고 어려웠던 거야.
한 곳이 늦어지면 전체 일정이 밀리는 도미노 현상이 반복됐음 🎲

개발 초기 예산은 약 1,800억 엔이었어.
근데 납기 연기가 반복되면서 비용이 눈덩이처럼 불어났고,
최종적으로 1조 엔(약 9조 원)을 훌쩍 넘겼다는 추정이 나와.
초기 예산의 5배 이상이 투입된 거야 😨

그리고 2020년 코로나19가 터지면서 항공 수요가 급감하자
이미 지쳐있던 프로젝트에 최후의 일격이 가해진 거야.
항공사들이 신규 항공기 주문을 취소하거나 연기하는 상황에서
더 이상 개발을 지속할 명분도, 자금도 부족해진 거지.

일본이 마지막으로 국산 여객기를 만든 건 YS-11이야.
1962년 초도 비행, 1965년부터 상업 운항을 시작한 터보프롭 여객기인데,
당시로서는 꽤 성공적이었어. 국내외 합쳐 182대를 생산했거든.
근데 이후 일본은 완성기 개발을 포기하고 부품 공급자 역할에 집중했어.

보잉 747부터 787까지 일본 기업들이 동체, 날개 등 핵심 부품을 납품하면서
세계 최고 수준의 부품 제조 능력을 쌓았지만,
완성기를 직접 설계하고 인증받는 시스템 통합 능력은 사라진 거야.
50년의 공백이 MRJ 개발에서 고스란히 드러난 거지 😓

항공기 형식증명은 자동차 안전 인증이랑 차원이 달라.
FAA 형식증명을 받으려면 수만 페이지의 기술 문서를 제출하고,
수천 시간의 비행 시험을 수행하고,
FAA 검사관들이 직접 공장을 방문해서 제조 공정을 검증해야 해.

특히 항공기 안전 규정(FAR, Federal Aviation Regulations)은
수십 년에 걸쳐 수많은 사고와 개선을 통해 만들어진 방대한 규정집이야.
이걸 처음 접하는 일본 엔지니어들이 단기간에 마스터하기란... 현실적으로 불가능에 가까웠던 거야.
봄바르디에나 엠브라에르는 수십 년에 걸쳐 이 노하우를 쌓아온 거고 🧠

MRJ 실패는 비단 일본만의 이야기가 아니야.
중국의 COMAC C919도 비슷한 어려움을 겪고 있고,
러시아의 수호이 슈퍼젯 100도 서방 제재로 부품 조달에 어려움을 겪고 있어.

이게 보여주는 건 항공기 완성기 개발은 단순한 기술 문제가 아니라는 것이야.
수십 년의 경험, 글로벌 공급망, 인증 노하우, 애프터서비스 네트워크...
이 모든 게 갖춰져야 비로소 시장에서 경쟁할 수 있는 거야.
보잉과 에어버스가 왜 그렇게 강한지 다시 한번 느끼게 되는 대목이지 🤯

중국도 국산 여객기 개발에 도전했어. 바로 COMAC C919.
2017년 초도 비행에 성공하고, 2023년 5월 중국동방항공에 인도되어 상업 운항을 시작했어.
근데 여기서 중요한 포인트! C919는 중국 국내 CAAC 인증만 받은 상태야.
FAA나 EASA(유럽항공안전청) 인증은 아직 없어서 사실상 중국 국내 시장에만 팔 수 있어.

게다가 엔진(CFM LEAP-1C), 항공전자장비 등 핵심 부품은 여전히 서방 의존도가 높아서
미중 갈등이 심화되면 부품 조달에 문제가 생길 수 있다는 우려도 있어 😬

러시아의 수호이 슈퍼젯 100(SSJ-100)은 2011년 상업 운항을 시작한 리저널 제트야.
초기에는 꽤 팔렸는데, 2022년 우크라이나 침공 이후 서방 제재로
서방산 부품 조달이 막히면서 운항 중인 항공기들이 줄줄이 결항하는 사태가 벌어졌어.
부품 없어서 비행기가 땅에 묶이는 상황... 진짜 안타깝지 😢

SpaceJet 사업을 종료한 미쓰비시중공업은 민간 여객기 완성기 개발에서 손을 뗐어.
대신 기존 강점인 항공기 부품 제조와 방위 항공기 분야에 집중하고 있어.
보잉 787의 날개 제조는 계속하고 있고,
일본 차세대 전투기 F-X 개발에도 참여하고 있어.

MRJ 실패 이후 일본 항공산업은 방향을 바꾸고 있어.
eVTOL(전동 수직이착륙기), 드론, 수소 항공기 등
차세대 모빌리티 분야에서 새로운 기회를 찾고 있거든.

특히 일본 스타트업 SkyDrive는 공중 택시(에어 택시) 개발에 도전하고 있고,
2025년 오사카 엑스포에서 에어 택시 시범 운항을 목표로 하고 있어.
대형 여객기에서 실패했지만, 새로운 항공 모빌리티에서 재기를 노리는 거지 💪

자, 이제 MRJ/SpaceJet 이야기를 정리해볼게 🎯

1. 야심찬 출발 — 2008년 일본 최초 국산 제트 여객기 개발 선언, 초기 수주 1,000대 목표

2. 연속된 납기 연기 — 2013년부터 2020년까지 무려 6번 납기 연기, 고객 이탈 가속화

3. FAA 인증의 벽 — 50년 공백으로 인한 경험 부재, 배선 설계 전면 재검토 필요

4. 비용 폭증 — 초기 예산 1,800억 엔 → 최종 1조 엔 이상 투입

5. 코로나19 최후의 일격 — 2020년 팬데믹으로 항공 수요 급감, 개발 동결

6. 2023년 사업 종료 — 단 한 대도 상업 운항 못 하고 막을 내림

7. 교훈 — 기술력만으로는 부족, 인증 노하우·공급망·시장 이해 모두 필요